Chuyên gia: Cước vận tải biển đã đạt đỉnh và có dấu hiệu hạ nhiệt

“Chúng tôi tin rằng điều tồi tệ nhất đã qua”, Philip Damas, Tổng Giám đốc tại công ty tư vấn nghiên cứu hàng hải Drewry, chia sẻ. “Hiện tại chúng ta đang bước vào giai đoạn thứ hai, trong đó các công ty xuất khẩu sẽ dễ kiểm soát và tổ chức hơn. Đồng thời, giá cước vận tải giao ngay (spot rates) sẽ giảm mạnh sau khi tăng sốc trong giai đoạn đầu”.

Trong cuộc phỏng vấn với Nikkei Asia, ông Damas cho biết các công ty xuất khẩu và công ty vận tải đang dần dần thích ứng với thời gian giao hàng dài hơn. Sau giai đoạn bất ổn ban đầu, họ đã lên kế hoạch và chuẩn bị để ứng phó.

Vào ngày 08/02/2024, chỉ số cước vận tải container toàn cầu của Drewry ghi nhận tuần giảm thứ 2 liên tiếp. Cụ thể, cước vận tải container 40 ft giảm 1% so với tuần trước, xuống 3,786 USD. Một ngày sau đó, cước vận tải container tại Thượng Hải cũng giảm 2.3%.

Biển Đỏ và kênh đào Suez là tuyến vận tải quan trọng giữa khu vực châu Á và châu Âu. Tuyến vận tải này đã bị gián đoạn khi nhóm Houthi bắt đầu tấn công các tàu vận tải container ở Biển Đỏ vào tháng 11/2023.

Theo dữ liệu từ công ty cung cấp dữ liệu vận tải Clarksons, kể từ giữa tháng 12/2023, khoảng 90% tàu vận chuyển container đã đổi hải trình và tránh xa khu vực Biển Đỏ.

Vào ngày 25/01/2024, chỉ số cước vận tải container giao ngay của Drewry – vốn theo dõi các tuyến vận tải lớn trên toàn cầu – đã tăng lên 3,964 USD, gần gấp 3 lần so với cách đó 2 tháng. Khoảng 80% hợp đồng vận tải thường sử dụng giá cước dài hạn thay vì cước giao ngay. Các hợp đồng dạng này có thể bị ảnh hưởng trong thời gian tới.

Theo ông Damas, đà tăng của cước vận tải giao ngay đến từ sự mất cân bằng cung cầu. Một nguyên nhân chính là tình trạng tạm thời thiếu tàu vận chuyển container vì nhiều tàu đột nhiên phải đổi hải trình và đi vòng qua Mũi Hảo vọng, từ đó kéo dài thời gian giao hàng thêm 2 tuần.

Một nguyên nhân khác là các công ty gấp rút sản xuất và vận chuyển hàng hóa trước khi các nhà máy ở Trung Quốc nghỉ Tết Nguyên Đán.

Tuy vậy, mức phí tăng thêm từ việc đổi hải trình có thể không quá lớn. “Phần chi phí tăng thêm sẽ thấp hơn nhiều so với mức tăng 200% của cước giao ngay”, ông Damas chia sẻ. Ông ước tính phần chi phí tăng thêm từ việc đi vòng qua Mũi Hảo Vọng chỉ từ 3% đến 20%, tùy theo tốc độ của tàu. Chi phí tăng thêm sẽ không tỷ lệ thuận với khoảng cách, vì các chủ tàu không phải trả phí đi qua kênh đào Suez.

“Tình trạng thiếu hụt container cũng đã ổn trở lại và cước vận tải từ châu Á đến châu Âu có thể đã đạt đỉnh”, Takuma Matsuda, Giáo sư phụ trách bộ môn kinh tế hàng hải tại Đại học Takushoku ở Tokyo, chia sẻ.

Nhu cầu vận tải bằng container tương đối thấp trước khi xung đột Biển Đỏ nổ ra. Điều này một phần là do nhu cầu trên toàn cầu vẫn còn tương đối thấp và ông Matsuda kỳ vọng xu hướng này sẽ tiếp diễn thêm một khoảng thời gian.

Ông Damas và ông Matsuda lưu ý rằng công suất vận tải bằng container đã dư thừa trong thời gian gần đây. Năm 2023, thị trường có thêm khoảng 350 tàu vận tải container mới và năm nay có thể có thêm 400 tàu. “Hoạt động lắp tàu thường mất khoảng 1 năm rưỡi”, Matsuda chia sẻ. “Trong giai đoạn đại dịch COVID-19, các công ty đặt nhiều đơn hàng lắp tàu”.

Với lượng công suất tăng thêm, ông Damas dự báo cước vận tải giao ngay giảm ít nhất 30% trong 3 tháng tới.

Vincent Clerc, CEO của A.P. Moller-Maersk, cũng đồng tình với quan điểm trên. “Khủng hoảng Biển Đỏ đã gây ra sự gián đoạn hoạt động vận tải và khiến giá cước tăng tạm thời”, ông nói với nhà đầu tư trong ngày 08/02. “Nhưng rồi tình trạng dư thừa về công suất vận tải sau này sẽ gây áp lực lên giá cước và tác động tới kết quả kinh doanh của chúng tôi”.

Khi các tàu buộc phải đổi hải trình, họ sẽ phải chịu thêm chi phí. Trong bối cảnh đó, Takashi Yamamoto, Giám đốc tại công ty vận tải lớn nhất Nhật Bản Nippon Yusen, chia sẻ: “Chúng tôi sẽ đàm phán về việc chia sẻ chi phí với từng chủ hàng”.

Nguồn: Chuyên gia: Cước vận tải biển đã đạt đỉnh và có dấu hiệu hạ nhiệt