Cổ phiếu nhóm cảng biển bước vào chu kỳ mới

Trong bối cảnh xung đột Trung Đông trở thành biến số mới tác động đến chi phí logistics và dòng chảy thương mại quốc tế, Việt Nam được đánh giá như một mắt xích quan trọng của chuỗi cung ứng toàn cầu nhờ xu hướng dịch chuyển sản xuất, song đồng thời cũng phải đối diện với áp lực lớn từ biến động giá cước, năng lượng và chính sách thương mại của Mỹ.

Cảng biển đón sóng FDI

Diễn biến căng thẳng tại eo biển Hormuz hiện vẫn là tâm điểm của thị trường vận tải biển thế giới, khi đây là tuyến vận chuyển liên quan tới khoảng 20% sản lượng dầu thô toàn cầu. Vì vậy, bất kỳ gián đoạn nào tại khu vực này đều lập tức tác động tới giá năng lượng và chi phí logistics quốc tế. Các hãng tàu lớn buộc phải đánh giá lại mức độ an toàn của toàn vùng Trung Đông, làm suy giảm nguồn cung tàu hiệu dụng trên thị trường.

Trong 4 tháng đầu năm 2026, thông lượng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam tăng khoảng 12% so với cùng kỳ. (Ảnh minh hoạ)

Theo phân tích của VPBankS Research, cơ chế truyền dẫn từ xung đột địa chính trị sang giá cước vận tải đang diễn ra mạnh mẽ thông qua sự thu hẹp nguồn cung tàu hiệu dụng. Khi các tuyến vận tải qua Biển Đỏ và Hormuz trở nên rủi ro, nhiều hãng tàu phải chuyển hướng hành trình qua Mũi Hảo Vọng.

Việc thay đổi tuyến đường khiến thời gian vận chuyển kéo dài thêm từ 10-15 ngày, làm giảm vòng quay khai thác tàu và tạo ra tình trạng khan hiếm công suất trên các tuyến huyết mạch. Đây là nguyên nhân chính khiến chỉ số BDI đối với hàng rời và WCI đối với container đồng loạt tăng mạnh trong thời gian gần đây. Đặc biệt, phân khúc tàu container cỡ trung 3.500-4.250 TEU (công suất tàu) ghi nhận mức tăng giá thuê định hạn mạnh nhất do thiếu hụt tàu sẵn có.

Trong ngắn hạn, các doanh nghiệp sở hữu đội tàu tự vận hành vẫn đang hưởng lợi lớn nhờ hiệu ứng đòn bẩy hoạt động. Giá cước và giá thuê tàu duy trì ở vùng cao giúp cải thiện mạnh biên lợi nhuận, tạo tiền đề cho kết quả kinh doanh tích cực trong quý II và nửa đầu quý III/2026.

Ông Vũ Mạnh Tuấn, Chuyên gia phân tích tại VPBankS Research nhìn nhận bất chấp các rào cản thương mại toàn cầu, Việt Nam vẫn duy trì vai trò trung tâm trong chiến lược tái cấu trúc chuỗi cung ứng quốc tế. Trong 4 tháng đầu năm 2026, thông lượng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam tăng khoảng12% so với cùng kỳ, cho thấy nhu cầu logistics tiếp tục phục hồi mạnh.

Động lực lớn nhất đến từ khu vực FDI khi kim ngạch xuất nhập khẩu của khối này tăng tới 41%, chủ yếu tập trung ở nhóm hàng điện tử và linh kiện giá trị cao, dệt may... Đây là nhóm khách hàng có yêu cầu rất cao về hạ tầng logistics, qua đó tạo lợi thế cạnh tranh rõ rệt cho các cảng nước sâu.

Việc điều chỉnh tăng 10% giá dịch vụ xếp dỡ tại các cảng nước sâu từ đầu năm 2026 cũng bắt đầu phản ánh vào kết quả kinh doanh của doanh nghiệp khai thác cảng, giúp cải thiện đáng kể biên lợi nhuận mà không phát sinh thêm nhiều chi phí cố định.

Xu hướng dịch chuyển dòng vốn FDI hiện tập trung rõ nét vào hai cụm cảng chiến lược gồm Hải Phòng ở miền Bắc và Cái Mép - Thị Vải ở miền Nam. Trong đó, Hải Phòng hưởng lợi trực tiếp từ làn sóng dịch chuyển sản xuất khỏi Trung Quốc, còn Cái Mép - Thị Vải tiếp tục là cửa ngõ quan trọng cho các tuyến vận tải xuyên đại dương.

Những cổ phiếu đáng chú ý

Phân tích sâu hơn vào lợi thế của các doanh nghiệp, ông Vũ Mạnh Tuấn cho rằng trong bối cảnh hiện nay, nhóm doanh nghiệp sở hữu cảng nước sâu và có khả năng tiếp nhận tàu mẹ được đánh giá có lợi thế cạnh tranh vượt trội.

Xu hướng dịch chuyển dòng vốn FDI hiện tập trung rõ nét vào hai cụm cảng chiến lược gồm Hải Phòng ở miền Bắc và Cái Mép - Thị Vải ở miền Nam. (Ảnh minh hoạ)

Trong đó, CTCP Gemadept (GMD) tiếp tục được xem là doanh nghiệp đầu ngành nhờ hiệu suất khai thác cao tại cảng Gemalink. Hiện Bến 1 của Gemalink đang hoạt động ở mức 130% công suất thiết kế, cho thấy nhu cầu rất lớn tại khu vực Cái Mép.

Việc triển khai Gemalink giai đoạn 2 và 3 được đánh giá là động lực tăng trưởng quan trọng trong những năm tới. Ở miền Bắc, Nam Đình Vũ giai đoạn 3 với công suất 650.000 TEU cũng sẽ đóng góp đáng kể cho tăng trưởng giai đoạn 2026-2027.

Cùng với đó là Cảng Hải Phòng (PHP) đang nổi lên như doanh nghiệp niêm yết chiến lược tại miền Bắc nhờ đưa vào khai thác bến Lạch Huyện 3 và 4 với tổng công suất 1,1 triệu TEU/năm.

Điểm nổi bật là khả năng tiếp nhận tàu mẹ có sức chở lên đến 14.000 TEU, phục vụ các tuyến đường dài đi châu Âu và Mỹ. Đồng thời, hợp tác chiến lược với MSC - hãng tàu container lớn nhất thế giới, giúp PHP đảm bảo nguồn hàng ổn định ngay cả khi thị trường suy giảm.

Tiếp đến là CTCP Cảng Đoạn Xá (DXP), hiện nắm gần 40% thị phần công suất hàng rời tại Hải Phòng. Lợi thế này càng được củng cố sau khi cảng Hoàng Diệu di dời từ năm 2024, để lại khoảng trống thị trường lớn. Năm 2026, doanh nghiệp dự kiến đầu tư 434 tỷ đồng cho đội tàu mới nhằm tích hợp chuỗi giá trị cảng - vận tải, qua đó kỳ vọng đưa biên lợi nhuận gộp lên mức kỷ lục khoảng 65%.

Riêng công ty Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) tiếp tục theo đuổi chiến lược mở rộng đội tàu mạnh mẽ với mục tiêu đạt quy mô 58.500 TEU vào năm 2030. Điểm đáng chú ý là sức khỏe tài chính tương đối vững với khả năng trả lãi vay gấp 14 lần chi phí lãi, tạo dư địa lớn cho chu kỳ đầu tư mới.

Cuối cùng là Viconship (VSC) đang triển khai kế hoạch huy động 3.000 tỷ đồng nhằm tái cấu trúc nợ và giảm áp lực chi phí tài chính. Doanh nghiệp hiện sở hữu hơn 22% cổ phần HAH và đã đầu tư 600 tỷ đồng vào liên doanh Hai An Shipping Line. Chiến lược hoàn thiện hệ sinh thái cảng - tàu giúp VSC giảm đáng kể rủi ro biến động giá cước.

Theo chuyên gia, nửa cuối năm 2026 sẽ là giai đoạn kiểm định sức chống chịu thực sự của ngành logistics toàn cầu. Trong kịch bản tích cực, nếu căng thẳng Trung Đông hạ nhiệt và Mỹ gia hạn thời gian áp thuế 15%, sản lượng hàng hóa có thể tiếp tục duy trì đà tăng trưởng, còn giá cước vận tải sẽ neo ở mức cao đủ lâu để hỗ trợ lợi nhuận doanh nghiệp.

Ở kịch bản trung tính, căng thẳng địa chính trị kéo dài trong khi chính sách thuế kết thúc đúng thời hạn vào tháng 7 có thể tạo ra khoảng trống nhu cầu đáng kể trong nửa cuối năm. Khi đó, doanh nghiệp cảng biển vẫn có thể duy trì tăng trưởng nhưng tốc độ sẽ chậm lại, còn nhóm vận tải chịu áp lực lớn hơn từ chi phí nhiên liệu.

Kịch bản tiêu cực nhất là gián đoạn kéo dài dẫn tới lạm phát cao tại Mỹ và châu Âu, kéo theo suy giảm tiêu dùng toàn cầu. Khi đó, sản lượng thông quan và nhu cầu vận tải có nguy cơ sụt giảm mạnh, khiến giá cước đảo chiều.

Nguồn: Cổ phiếu nhóm cảng biển bước vào chu kỳ mới