Dự án cao tốc lo thiếu cát

vninfor.vn

Theo Bộ Giao thông Vận tải, kết quả khảo sát cho thấy trữ lượng vật liệu để làm đường cao tốc không thiếu nhưng cần sớm nâng công suất các mỏ đang khai thác và đẩy nhanh thủ tục để khai thác mỏ mới. Các chuyên gia cũng cho rằng nguồn vật liệu cát san lấp không thiếu nhưng thiếu cơ chế khai thác kỹ thuật để đảm bảo không gây sạt lở về sau.

Vật liệu xây dựng thông thường thuộc các địa phương quản lý, nhưng địa phương không dám quyết bởi nếu làm vượt luật, mấy năm sau phải "đi nghỉ mát" thì rất mệt.

Dự án nào cũng thiếu cát, đất đắp nền

Dự án đường vành đai 3 TP.HCM dài 76km dự kiến được khởi công vào tháng 6-2023, ước tính cần gần 15 triệu m³ vật liệu. Theo Sở Tài nguyên và Môi trường TP, nguồn vật liệu cho dự án này dự kiến được lấy từ các tỉnh Bình Dương, Đồng Nai, Long An, Vĩnh Long, Bà Rịa - Vũng Tàu, Tiền Giang và An Giang. Sở đã làm việc với sở ngành các địa phương để rà soát, trong đó đất đắp nền, đá xây dựng cơ bản đáp ứng đủ nhu cầu.

Với cát xây dựng, Bình Dương và Đồng Nai đảm bảo đáp ứng đủ 70% nhu cầu, 30% khối lượng còn lại dự kiến lấy tại An Giang và Bà Rịa - Vũng Tàu. Nhưng các mỏ cát xây dựng tại An Giang đều đã được cấp phép khai thác, ưu tiên cung cấp cho các tuyến cao tốc và các công trình trọng điểm của tỉnh.

Với cát đắp nền (cát san lấp), các mỏ khoáng sản ở tỉnh Tiền Giang và Vĩnh Long có khả năng đáp ứng khoảng 3,6 triệu m³, tương đương 50% nhu cầu. 50% cát đắp nền còn lại dự kiến lấy tại tỉnh Đồng Tháp (khoảng 20%) và tỉnh An Giang (khoảng 30%). Tuy nhiên, hai địa phương này từ chối cung cấp do ưu tiên phục vụ các dự án trọng điểm trên địa bàn. Không chỉ đường vành đai 3 TP.HCM đang lo thiếu vật liệu mà các dự án trọng điểm ở miền Trung, miền Tây "quay quắt" tìm cát.

Theo Bộ GTVT, 10 dự án thành phần từ Hà Tĩnh đến Khánh Hòa có nhu cầu khoảng 17,1 triệu m³ đá, 8,95 triệu m³ cát và khoảng 45,3 triệu m³ đất đắp nền. Tuy nhiên, khả năng khai thác, cung ứng vật liệu theo giấy phép chưa đáp ứng theo tiến độ thi công của các dự án. Cụ thể, còn thiếu khoảng 7,5 triệu m³ đá, 3 triệu m³ cát và khoảng 1,9 triệu m³ đất đắp nền.

Tương tự, với cao tốc đoạn Cần Thơ - Hậu Giang và Hậu Giang - Cà Mau, tổng nhu cầu khoảng 1,37 triệu m³ đá các loại và khoảng 1,7 triệu m³ đất đắp. Qua khảo sát, nguồn đá, đất đắp nền đường đã đủ cho hai dự án này. Riêng lượng cát đắp nền khoảng 18,5 triệu m³ (phải thi công trong 18 tháng để chờ lún) vẫn thiếu.

Trao đổi với Tuổi Trẻ, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Duy Lâm cho biết qua khảo sát của tư vấn và làm việc trực tiếp của Bộ GTVT, Bộ TN&MT với các địa phương, cho thấy trữ lượng vật liệu để làm đường cao tốc không thiếu. Tuy nhiên, cần sớm nâng công suất các mỏ đang khai thác và đẩy nhanh thủ tục để khai thác mỏ mới. Bộ GTVT đã có công văn đề nghị Đồng Tháp, An Giang và Vĩnh Long ưu tiên bố trí nguồn cát cho dự án đường cao tốc Bắc - Nam qua miền Tây.

Cần sớm có giải pháp gỡ khó tình trạng thiếu cát

TS Thái Duy Sâm - phó chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Việt Nam - cho rằng Chính phủ đã có nghị quyết tăng 50% công suất các mỏ cát đang khai thác, giao mỏ vật liệu xây dựng thông thường cho nhà thầu làm đường cao tốc khai thác để cung cấp nhanh nguồn vật liệu thi công. Nhưng vẫn vướng quy định của Luật đất đai hay các luật khác, nên Chính phủ có thể xin ý kiến của Quốc hội để Ủy ban Thường vụ Quốc hội ra nghị quyết riêng nhằm thực hiện ngay thay vì chờ sửa luật rất lâu.

"Vật liệu xây dựng thông thường thuộc các địa phương quản lý nhưng địa phương không dám quyết bởi nếu làm vượt luật, mấy năm sau phải "đi nghỉ mát" thì rất mệt. Do vậy, cơ chế đặc thù phải đặc thù thực sự. Hạ tầng giao thông rất quan trọng, Chính phủ nhìn thấy và quyết liệt đầu tư nhưng vẫn vướng cái nọ cái kia thì cần sớm tháo gỡ để làm", ông Sâm nói.

Theo TS Phạm Viết Thuận - viện trưởng Viện Kinh tế tài nguyên và môi trường TP.HCM, nguồn vật liệu cát san lấp không thiếu nhưng thiếu cơ chế khai thác kỹ thuật để đảm bảo không gây sạt lở về sau... Khối lượng 7 triệu m³ cát cho đường vành đai 3 TP.HCM không lớn so với tính chất cát và vật liệu đất san lấp tại khu vực xung quanh TP.HCM trong bán kính 70km. Tuy nhiên, do vấn đề sạt lở tại một số địa phương, trong đó có khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, dẫn đến tâm lý e ngại.

Hơn nữa, Bộ TN&MT cũng có những hạn chế trong các vấn đề cấp phép ở các tỉnh thành phía Nam. Do đó, theo ông Thuận, Bộ TN&MT cần có ý kiến chỉ đạo, hướng dẫn các tỉnh thành thống nhất nội dung cấp phép. Phân quyền cho tỉnh thành cấp phép cho từng công trình trên cơ sở báo cáo của tỉnh thành về nhu cầu cơ bản của từng dự án về khối lượng cần khai thác và san lấp nền đường; được báo cáo bộ trước khi cấp phép.

"Trong quá trình thực hiện, cần có sự phối hợp với cơ quan cảnh sát môi trường để đảm bảo việc khai thác đúng mục đích đối với các công trình trọng điểm. Chẳng hạn, chỉ cấp phép cho nhà thầu khai thác cung cấp cho dự án đường vành đai 3 TP.HCM. Nếu vi phạm sẽ xử lý theo pháp luật về khai thác. Thời gian khai thác phải theo thời gian của dự án, khi kết thúc phải có báo cáo đánh giá, tạo thông lệ cho việc khai thác đúng theo pháp luật về khai thác tài nguyên", ông Thuận nói.

Phải đảm bảo tiến độ, chất lượng cao tốc

Ngoài các dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2021 - 2025 qua miền Trung đang triển khai thi công, hàng loạt dự án giao thông phía Nam đã được bố trí vốn, có cơ chế để đạt mục tiêu tới năm 2030 sẽ cùng với cả nước có ít nhất 5.000km cao tốc.

Đến năm 2026, theo Bộ GTVT, với các dự án đường cao tốc đã và đang đầu tư, ĐBSCL sẽ khai thác khoảng 554km đường cao tốc. Đến nay khu vực này đã khai thác giai đoạn 1 (bốn làn xe) với tổng chiều dài 171km.

Ngoài ra, có tám dự án đường cao tốc tại miền Tây đang thực hiện thi công và hoàn thiện các thủ tục đầu tư để triển khai bảo đảm cơ bản hoàn thành trong giai đoạn 2021 - 2025, đưa vào khai thác toàn bộ các dự án trong năm 2026 với tổng chiều dài 463km, tổng mức đầu tư khoảng 94.400 tỉ đồng.

Tại Đông Nam Bộ, dự án đường vành đai 3 TP.HCM dài hơn 76km đang được triển khai để khởi công vào tháng 6-2023, thông xe kỹ thuật tháng 6-2025 và hoàn thành toàn bộ trong năm 2026. Cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu cũng đặt mục tiêu khởi công năm 2023, hoàn thành vào cuối năm 2025, đầu năm 2026.

TS Phạm Viết Thuận - viện trưởng Viện Kinh tế tài nguyên và môi trường TP.HCM - cho rằng cơ chế đặc thù cho các dự án, vốn đã có, các vướng mắc cũng đã được tháo gỡ kịp thời. Vấn đề còn lại là sự quyết liệt và sự nỗ lực để đảm bảo tiến độ đề ra. "Phải tăng cường kiểm tra chất lượng, tiến độ thường xuyên. Nhà thầu nào làm chậm phải kịp thời cảnh báo hoặc thay nhà thầu để không bị ảnh hưởng tiến độ chung", ông Thuận nói.

PGS.TS Trần Chủng (chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam):

Cần làm tốt ngay từ đầu

Chính phủ đã trao thẩm quyền phê duyệt, cấp phép khai thác mỏ vật liệu cho địa phương để tiến độ dự án được đẩy nhanh. Nhưng không phải địa phương nào cũng làm nhanh nên cần kiểm tra đốc thúc. Các mỏ vật liệu là tài sản quốc gia để phục vụ công trình quốc gia đầu tư công thì không để tư nhân biến thành tài sản riêng rồi áp giá cao khiến nhà thầu không chịu nổi.

Các nhà thầu phải tổ chức công lao động khoa học, nhận thức được những rủi ro, thách thức khi thực hiện dự án để ứng phó phù hợp về vật tư, vật liệu, lập tiến độ phù hợp với diễn biến thời tiết. Nhà thầu phải đảm bảo nguồn nhân lực từ kỹ sư, công nhân chuyên nghiệp, lành nghề và thiết bị khi cả đất nước đang là đại công trường thi công đường cao tốc.

Đặc biệt, phải kiểm soát chất lượng công trình. Thay vì hậu kiểm để bắt lỗi, phải kiểm soát chất lượng tốt ngay từ đầu qua kiểm soát con người, thiết bị, vật liệu theo đúng nguyên tắc việc nào con người đó, thiết bị đó. Thực hiện phương châm làm đến đâu tốt đến đấy sẽ hiệu quả hơn rất nhiều, sau này hậu kiểm tìm được lỗi, vài ông đi tù nhưng chất lượng kém, tiến độ chậm, mất người, mất tiền, mất niềm tin.

Miền Tây: Mỏ cát giảm, các địa phương muốn giữ

Nếu như trước đây, nỗi lo lớn nhất tại các công trình giao thông ở miền Tây là thiếu vốn hoặc các địa phương chậm bàn giao mặt bằng, nhưng thời gian gần đây chủ đầu tư lo ngại nhất vấn đề thiếu cát lấp.

Cao tốc Bắc - Nam phía Đông tại khu vực ĐBSCL có hai dự án thành phần gồm đoạn Cần Thơ - Hậu Giang và Hậu Giang - Cà Mau, với chiều dài hơn 110km, đã chính thức khởi công từ ngày 1-1.

Ngày 10-2, trên một công trường xây dựng cao tốc Cần Thơ - Cà Mau, đoạn qua tỉnh Hậu Giang, gần 100 kỹ sư, công nhân đang tất bật làm việc. Đến nay, Hậu Giang đã bàn giao mặt bằng cho đơn vị thi công hơn 80% diện tích, tương đương trên 50km nên rất thuận lợi cho việc thi công đồng loạt. Tổng công ty xây dựng Trường Sơn, đại diện đơn vị thi công dự án thành phần Cần Thơ - Hậu Giang, cho biết sau khi Thủ tướng Chính phủ phát động lệnh khởi công dự án vào ngày 1-1, riêng đoạn Cần Thơ - Hậu Giang đã tổ chức bảy mũi thi công.

Tuy nhiên, theo vị này, cái khó nhất hiện nay đối với dự án này là nguồn cát lấp phải đáp ứng kịp thời để đồng loạt thi công các hạng mục, đặc biệt là công tác đắp nền đường trên toàn tuyến cần sớm hoàn thành để chờ lún. Không riêng gì dự án này, trên suốt chiều dài hơn 109km thuộc dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông đi qua khu vực các tỉnh miền Tây, vấn đề thiếu cát lấp đang khiến các đơn vị thi công đứng trước nguy cơ chậm tiến độ.

Bộ GTVT chỉ đạo Ban quản lý dự án Mỹ Thuận và các nhà thầu xây lắp ưu tiên công tác đắp nền đường trên toàn tuyến để chờ lún. Theo Ban quản lý dự án Mỹ Thuận, nhu cầu sử dụng cát đắp nền đường cho toàn dự án khoảng 18,5 triệu m³, phải tập trung thi công trong năm 2023 và sáu tháng đầu năm 2024. Như vậy trong vòng 18 tháng, hai dự án thành phần này phải cần 18,5 triệu m³ cát lấp.

Trong khi đó, nguồn cung cát đắp cho dự án đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông qua miền Tây đang rất khó khăn. Số lượng mỏ cát tại các địa phương đã giảm rất nhiều, phần lớn các mỏ cát hết thời gian khai thác và không được cấp phép lại vì lo ngại sạt lở, phần vì các địa phương muốn giữ lại cát cho các công trình của địa phương.

Mới đây Bộ GTVT đã đề nghị UBND các tỉnh Vĩnh Long, Đồng Tháp và An Giang ưu tiên bố trí 18,5 triệu m³ cát để thi công hai dự án thành phần thuộc cao tốc Bắc - Nam phía Đông là dự án Cần Thơ - Hậu Giang, Hậu Giang - Cà Mau. Tuy nhiên hầu hết các địa phương này đều tỏ ra dè dặt với đề nghị này.

Đại diện Sở TN&MT tỉnh An Giang cho biết nguồn cát của địa phương tương đối khó khăn vì đang phải thăm dò, đánh giá trữ lượng mỏ cát để hỗ trợ Hậu Giang và TP Cần Thơ trước nhằm phục vụ cho dự án cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, dự kiến trữ lượng khoảng 6 - 7 triệu m³.

Tương tự, ông Hồ Thanh Phương - giám đốc Sở TN&MT tỉnh Đồng Tháp - cho biết đã có báo cáo trình Chính phủ về việc cung ứng cát cho các công trình trọng điểm quốc gia. "Đồng Tháp không có đủ lượng cát, chỉ có thể cung ứng tối đa cho công trình cao tốc đi qua địa bàn tỉnh gồm cao tốc Cao Lãnh - An Hữu, Tháp Mười - Cao Lãnh", ông Phương nói.

Các địa phương chủ động cân đối nguồn cát

Ông Ngô Thế Chân, giám đốc Sở TN&MT tỉnh Sóc Trăng, cho biết các địa phương trong khu vực ĐBSCL cũng đang triển khai nhiều công trình giao thông trọng điểm, nhu cầu cần rất nhiều cát để san lấp. Chẳng hạn, để thi công tuyến cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng và cầu Đại Ngãi, Sóc Trăng dự kiến cần khoảng 8 triệu m³ cát nền để san lấp. Trong khi đó, nguồn cát không chỉ thiếu, khan hiếm mà giá cả cũng ở mức cao khiến việc thi công dự án cao tốc gặp nhiều khó khăn.

M.Trường - B.Đấu - C.Hạnh - L.Dân - K.Tâm - Đ.Tuyết